ANÁLISE: Transporte pelas hidrovias na região pode e deve avançar
Por ADRIANO MURGEL BRANCO*
Foi no início da década de 40 que o engenheiro Catullo Branco, da Inspetoria de Serviços Públicos do Estado, idealizou o "aproveitamento múltiplo das águas" do rio Tietê, inspirado no modelo norte-americano da Tenessee Valey Authority.
Significava regularizar o rio, por meio de barragem e eclusas, evitando cheias e vazantes excessivas, permitindo produzir energia elétrica, implantar a navegação, incentivar o turismo, irrigar terras férteis e garantir condições de saneamento aos municípios próximos.
Iniciadas as obras na década de 1950, somente na década de 1990, estendidas então ao rio Paraná, elas se concluíram, com a implantação de nove usinas hidrelétricas.
Essa rede do transporte hidroviário, porém, ficou limitada, no rio Paraná, pela barragem de Itaipu, no rio Grande, pela usina de Água Vermelha, e em Goiás, no rio Paranaíba, pela hidrelétrica de São Simão. Todas elas, à semelhança da
s usinas do rio Paranapanema, foram construídas sem eclusas.
Em 2003, o governo do Estado de São Paulo elaborou o Plano Estratégico Hidroviário, a partir do qual previu elevar de 700 milhões de toneladas por quilômetro útil (TKU), o desempenho em 2004, para 16 bilhões de TKU, em 2020, o volume de cargas transportadas na hidrovia Tietê-Paraná. (TKU é a medida que avalia a eficiência do t
ransporte numa via.) Isso significaria elevar de 0,5% a participação da hidrovia na matriz de transportes do Estado, para 6%.
A partir dessa meta, o Estado buscou parceiros e começou a firmar convênios de intenções com a Transpetro e com a Unica (União da Indústria de Cana-de-açúcar). Foi um grande salto nas concepções de transporte, voltado que esteve nos últimos 20 anos praticamente à implantação e operação de rodovias. Isso resultou numa matriz de transporte apoiada em 76,1% nos caminhões (mesmo com os inconvenientes ambientais e de alto custo), 10,3% no sistema ferroviário e 0,5% no hidroviário.
É possível ir muito mais longe, explorando a navegaç
ão dos rios Paranapanema, Grande, Paraíba, Ribeira do Iguape, além de ultrapassar as barragens de Itaipu, Água Vermelha e São Simão.
Nos Estados Unidos, a distribuição do transporte é de 26% (rodoviário), 38% (ferroviário) e 16% (hidroviário).
Mas os primeiros resultados começam a aparecer. A Transpetro acaba de contratar a construção de 80 barcaças, com 20 empurradores, para o transporte de álcool.
É só o começo, pois há muito mais álcool a transportar e muitas outras cargas, como o açúcar.
Já se prevê até a saturação de algumas eclusas. Dentro de dez anos talvez, já que elas foram feitas com 11 metros de largura, enquanto as do ri
o Paraná têm cerca de 17 metros.
Chegando, por hipótese, a 10 bilhões de TKU, o transporte fluvial pode gerar uma economia da ordem de US$ 350 milhões anuais, substituindo o modo rodoviário pelo hidroviário.
E isso sem mencionar os benefícios socioambientais decorrentes da substituição.
*ADRIANO MURGEL BRANCO é ex-Secretário de Estado dos Transportes do governo Montoro
Tietê-Paraná terá expansão histórica a
partir de 2011 - Plano de transporte de álcool da Transpetro vai mais que dobrar volume de carga que cruza a hidrovia e até meados da década, volume deve superar 12 milhões de toneladas, o que aproxima hidrovia da capacidade final
O transporte na hidrovia Tietê-Paraná vai mais do que duplicar até meados da próxima década. Dos 5,7 milhões de toneladas alcançados neste a
no, o volume de carga vai superar 12 milhões de toneladas, e pode levar a estrutura ao limite.
Um contrato para a construção de 20 novos comboios será o novo impulso. O acordo foi assinado entre a estatal Transpetro e o consórcio Estaleiro Rio Tietê.
O negócio restabelece a construção naval na hidrovia paulista e cria bases para o transporte hidroviário de álcool combustível, item até agora fora dessa modalidade de transporte.
São 80 barcaças e 20 empurradores. O valor do negócio será de US$ 239,1 milhões (R$ 404 milhões). Os equipamentos serão construídos em Araçatuba (SP).
O estaleiro começa a ser montado em janeiro, e os primeiros comboios começam a ser entregues no final do ano que vem.
Hoje, o escoamento da produção de álcool ocorre, em grande parte, por rodovia. O projeto da Transpetro transfere cerca de 7 milhões de toneladas pelo rio Tietê até a rede de alcoolduto, através da qual o combustível é bombeado para Paulínia e para Santos.
Para Frederico Bussinger, diretor do DH (Departamento Hidroviário), órgão ligado à Secretaria de Transportes de São Paulo, o projeto da Transpetro altera as perspectivas da hidrovia no Estado.
A modalidade de transporte é parte essencial do plano estadual para redução das emissões de gases de efeito estufa até 2020. Das emissões de São Paulo, 55% são de responsabilidade do setor de transporte.
O crescimento que será imposto pela Transpetro, no entanto, pode levar a hidrovia ao limite rapidamente. Hoje, a Tietê-Paraná tem capacidade para movimentar 10 milhões de toneladas por sentido. Bussinger admite que o transporte de álcool nos próximos anos vai exigir um novo ciclo de investimentos.
INVESTIMENTO
O DH tem hoje um pacote de pequenas obras que totalizam R$ 300 milhões. O principal esforço neste momento é alargar os vãos das pontes que cortam o canal de navegação ao longo dos 650 quilômetros da hidrovia no trecho paulista.
Hoje, a maior parte das 17 pontes que cruzam o rio em São Paulo possui vão inferior a 50 metros, o que torna a navegação dos comboios excessivamente lenta. "Em cada ponte, o comboio precisa parar, ancorar as barcaças e manobrar uma a uma. Isso retarda em horas o transporte na hidrovia e reduz a produtividade", diz Bussinger.
O DER (Departamento de Estradas e Rodagem), respon
sável pelas pontes, vai contratar agora as obras para alargar as pontes das rodovias SP-333 e SP-425. Com essas, serão agora dez pontes com pilares reposicionados. Em oito, o trabalho foi feito.
Hidrovia pode ganhar mais 200 km em SP
A hidrovia Tietê-Paraná pode ganhar mais 200 quilômetros de extensão e mais cinco pequenas centrais hidrelétricas nos próximos anos. O trecho paulista de 650 quilômetros pode chegar a 850 quilômetros.
Um estudo encomendado pelo Departamento Hi
droviário de São Paulo e a Emae (Empresa Metropolitana de Águas e Energia) vai avaliar a viabilidade econômica e ambiental da proposta de tornar o Tietê navegável no trecho entre as cidades de Anhembi e Salto.
O edital para o estudo foi lançado no início deste mês e a abertura das propostas está prevista para a segunda quinzena de janeiro. O estudo poderá gerar um edital para a concessão das obras.
Com as barragens, serão criados cinco "degraus" no Tietê, viabilizando o transporte de carga até Salto. Ali, o plano é fazer a integração com rodovias e a ferrovia.
O transporte hidroviário é apontado como parte da solução para a redução das emissões em São Paulo. Sem um plano alternativo para o transporte de grandes volumes, o Estado vai emitir 65 milhões de toneladas em 2020. Até lá, pode baixar
para 32 milhões de toneladas de CO2com a ajuda da hidrovia.
Gasto de combustível em LITROS por mil toneladas transportadas
Rodoviário = 96; Ferroviário = 10; Hidroviário = 5
Por Agnaldo Brito, na Folha de São Paulo, em 25 de dezembro de 2010, p.B.4.
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