Infra estrutura de transporte no Brasil - Investimentos

O Programa de Investimentos em Logística para rodovias e ferrovias prevê R$ 133 bilhões em investimentos nos próximos 25 anos e prevê investimentos de R$ 56 bilhões em ferrovias nos seus primeiros cinco anos, Veja os trechos rodoviários e ferrovias que fazem parte do programa de concessões que abrange 7,5 mil quilômetros de rodovias e 10 mil quilômetros de ferrovias. 

Estudo recente do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos) calcula em R$ 985,4 bilhões a defasagem entre a infraestrutura de transporte do Brasil e a dos Estados Unidos. O que significa que, investindo R$ 100 bilhões por ano, o País levaria quase uma década para alcançar o padrão atual americano. Um problema destacado pelo especialista Paulo Fleury, diretor do Ilos, é a grande participação do modal rodoviário na infraestrutura de transporte nacional. O gastos vêm caindo nas três últimas décadas. Entre 2001 e 2011, o Brasil investiu, em média, apenas 2,15% do PIB no setor, somando R$ 595 bilhões. Desse total, 59% foram para o já privatizado setor de telecomunicações. Os modais rodoviário e ferroviário receberam 26% - o que representa R$ 155,7 bilhões, mais do que os R$ 133 bilhões do pacote atual -, enquanto portos e aeroportos receberam 3,3%. Na década encerrada em 2000, a fatia para infraestrutura chegou a 2,29%, um recuo ante os 3,62% entre 1981 e 1989. O auge de aportes ocorreu entre 1971 e 1980 - 5,42% do PIB -, antes da crise financeira e fiscal dos anos 80. Em resumo, há mais de 20 anos a taxa de investimento em infraestrutura oscila de 2% a 2,5% do PIB por ano.

A presidente Dilma Rousseff disse que o governo está preocupado com o custo logístico da indústria nacional. Com isso, o governo estuda fórmulas para baratear a energia elétrica como forma de baixar custos de produção e aumentar a competitividade do produto brasileiro. O Governo anunciou no dia 15 de agosto de 2012 a concessão de rodovias e ferrovias à iniciativa privada, e que irá incluir também portos e aeroportos. "Estamos muito preocupados no governo com a questão do custo e da competitividade, por isso estamos fazendo um programa que tem objetivo de reduzir o custo logístico no país e também iremos buscar reduzir o custo da energia elétrica praticada em nosso país", disse ao discursar em cerimônia na cidade de Marechal Deodoro (AL).

Prazo é dúvida em pacote de privatização e o programa é considerado ousado, mas deve enfrentar obstáculos para captar recursos e cumprir prazos previstos.  Paulo Resende analisa que o "Programa de investimentos em logística: rodovias e ferrovias" desafia o conceito de que o orçamento público é capaz de responder às demandas logísticas do desenvolvimento brasileiro e a barreira de entrada para a eficiência na gestão é fragilizada pelo reconhecimento de que a iniciativa privada possui mecanismos mais ágeis e eficazes para a conquista de resultados. E a criação de uma empresa focada no planejamento e na integração dos modais de transportes é o embrião da operacionalização de corredores logísticos que, no longo prazo, darão competitividade para as cadeias produtivas pela movimentação baseada na intermodalidade. Finalmente, iniciar o pacote de obras com rodovias e ferrovias é reconhecer que mais de 80% da atual matriz de transportes do Brasil precisa ser reequilibrada.

Analistas afirmam que efeito do programa não será imediato e deve ajudar investimentos a partir de 2014, dizem economistas Para consultoria, programa pode acrescentar 0,1 ponto porcentual ao PIB ao ano partir de 2013. Embora considerado positivo pelo mercado financeiro, o pacote de concessões anunciado pelo governo não deverá surtir efeito imediato na atividade econômica, afirmam analistas. A previsão oficial é que as obras comecem no segundo semestre do ano que vem. O prazo, contudo, é considerado apertado para padrões brasileiros e as projeções são que o impacto ocorra só no último ano do atual mandato de Dilma Rousseff. "As medidas terão efeito prático apenas em 2014, uma vez que a maioria das concessões será concretizada no fim de 2013", afirma André Perfeito, economista da Gradual Investimentos.

Enquanto isso o agronegócio pede rapidez no pacote para Centro-Oeste e agricultores cobraram agilidade na implementação das obras do plano de investimentos em rodovias e ferrovias. O Centro-Oeste, a principal região produtora do Brasil e uma das que mais sofrem com a infraestrutura deficitária e o pacote do governo - se executado - finalmente coloca a logística como estratégica para o desenvolvimento do país, mas cobraram agilidade na implementação das obras. "Estamos esgotados de ouvir planos. Quero é ver as obras. Não adianta dizer que tem plano de 133 bilhões de reais para três décadas", disse Carlos Fávaro, presidente da associação que reúne produtores da soja de Mato Grosso (Aprosoja), estado que respondeu por cerca de um terço da produção da oleaginosa do Brasil na última safra. O plano anunciado pelo governo federal prevê investimentos totais de 133 bilhões de reais em rodovias e ferrovias ao longo dos próximos 25 anos, e pode ser fundamental para o Brasil ampliar sua participação na agricultura global, que hoje já é de destaque, mas muito aquém do potencial. Ferrovias com custos competitivos e sem monopólio, como quer o governo, poderiam aumentar expressivamente a competitividade de uma região que tem grande peso no agronegócio brasileiro. Mas outras áreas do país também seriam beneficiadas. Atualmente, segundo dados do setor privado, mais da metade da soja exportada pelo Brasil segue até os portos por caminhões, que dificilmente deixam de enfrentar estradas esburacadas, especialmente no Centro-Oeste, o que eleva os custos.

Brasil precisa investir R$ 100 bi ao ano em infraestrutura e nos próximos 25 anos, cerca de R$ 2,5 trilhões precisam ser aportados para dobrar nível de investimento do país em infraestrutura, dos atuais 2% para 4% do Produto Interno Bruto (PIB), segundo cálculos do economista Cláudio Frischtak, da Inter.B Consultoria. O pacote de R$ 133 bilhões anunciado esta semana corresponde a apenas 6% disso. A relação investimento/PIB de 4% é, segundo o economista, o mínimo necessário para modernizar razoavelmente o País. Na ponta do lápis, seriam R$ 100 bilhões a mais por ano, além dos R$ 85 bilhões de 2011. Os próximos anúncios de concessões, em áreas como portos e aeroportos, terão de ser mais ousados para que o plano faça diferença. Isso sem levar em conta possíveis percalços regulatórios, de execução e detalhamento desses contratos. "O pacote foi um passo fundamental por romper a inércia e do ponto de vista psicológico. Incluir o setor privado é importante. Até há pouco tempo, a impressão era de uma posição cada vez mais estatizante, o que gerava um mal-estar com o empresariado", diz Frischtak.

Com mais ferrovias, governo quer diversificar produtos transportados com a construção de 10 mil km de ferrovias. Hoje minérios são 74,6% de tudo o que é transportado hoje pelo sistema e se espera com o novo trecho não só a aumentar o volume de cargas, mas também a ampliar o leque de produtos transportados por trem no país. O Brasil tem hoje 28.692 quilômetros de trilhos sob concessão, por onde foram transportados, em 2011, 475,1 milhões de toneladas úteis (total de carga movimentada no transporte remunerado). De 1997, ano da concessão das ferrovias federais, até o ano passado, o aumento na movimentação de carga pelo setor foi de 87,6%. Entretanto, a variedade de produtos transportados pouco mudou de lá para cá. Pelos trilhos brasileiros passam, basicamente, minérios, produtos siderúrgicos e, mais recentemente, produtos agrícolas. De acordo com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), das 435,2 milhões de toneladas úteis movimentadas por ferrovias em 2010, 324,8 milhões (74,6%) foram de minério de ferro.

O Programa de Investimentos em Logística prevê a construção de 12 novos trechos ferroviários no país, num total de 10 mil quilômetros e ao custo de R$ 56 bilhões nos próximos 5 anos. O governo quer que os trilhos estejam prontos para receber trens e vagões até 2018. Entre os trechos que estão previstos no plano e que devem ajudar a aumentar o leque de produtos transportados por ferrovia estão o que vai ligar o Rio de Janeiro a Vitória (ES), Salvador (BA) a Recife (PB) e São Paulo a Rio Grande (RS). O presidente da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça, aponta que as ferrovias hoje em operação no país foram construídas para transporte de carga pesada com destino a exportação. É o caso da Estrada de Ferro Carajás, operada pela Vale, e que liga as minas da empresa no Pará ao porto de São Luís (MA). De acordo com Vilaça, 76% da carga levada por trilhos hoje no Brasil são para exportação. Para ele, os novos trechos ferroviários anunciados pelo governo vão permitir algo praticamente inexistente: transporte interno de produtos por trilhos, competindo com caminhões e até com a cabotagem. “A nova malha anunciada pelo governo, além da ferrovia Norte-Sul, tem característica de movimentação interna”, diz o presidente da ANTF, que elogia o plano de investimento. Segundo ele, os trilhos serão competitivos em deslocamentos de 500 a 1.500 quilômetros dentro do país. Por isso, trechos como os que vão ligar Belo Horizonte (MG) a Salvador (BA) e São Paulo a Rio Grande (RS), devem se tornar opções atrativas para produtores e empresas que quiserem transportar carga internamente.

Ferrovias podem custar R$ 36 bi ao governo e segundo novo modelo, Estado bancará as obras e a instalação de 10.000 km de novas linhas feitas por concessionário e Governo poderá cobrir custos ao oferecer transporte ao mercado, mas há dúvida se haverá demanda suficiente. E Dilma quer mais competição entre portos e o plano é permitir que terminais privados passem a operar mais cargas de terceiros. A intenção é aumentar a competição entre esses portos e os terminais que funcionam em portos públicos. A regra hoje é que os portos privados podem operar as cargas próprias e até 30% de mercadoria de terceiros.

Acesse AQUI arquivo da apresentação feita pelo Ministro dos Transportes Paulo Ségio Passos.

Evania Costa informa que o Estado de MT precisa de R$ 266 milhões em logística, investimento necessário para otimizar o escoamento da safra de grãos estadual; produção atual está estimada em 40,223 milhões de toneladas. Escoar 40,223 milhões de toneladas de grãos de uma safra recorde é o grande desafio do setor produtivo de Mato Grosso. Obras em rodovias que exigirão ao menos R$ 266 milhões para recuperação e manutenção de 121 rotas que possuem o maior fluxo de cargas dentro do Estado. É o que aponta o estudo Corredores Estaduais do Agronegócio desenvolvido pelo Movimento Pró-Logística, que levantou 2,5 mil km ao longo de 21 trechos em todas as 12 regiões que deveriam ser as primeiras a receber investimentos de R$ 82 milhões do poder público estadual.

Algo semelhante foi feito em 1982 pelo Estado, explica o coordenador executivo do Movimento, Edeon Vaz Ferreira, responsável pela pesquisa, que foi desenvolvida entre abril e agosto, percorrendo parte dos trechos e usando como base de dados informações do poder público. Segundo o presidente do Movimento e da Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (Aprosoja), Carlos Fávaro, as necessidades definidas no estudo levam em consideração a realidade atual, sem considerar mudanças de rotas como saídas para Santarém, no Pará. “São obras que garantem o crescimento do Estado. Não são boas só para os produtores, mas para toda a população”. Uma das 21 rotas prioritárias do estudo dá acesso a Carlinda, (155 km da MT-320) até Nova Santa Helena. Estado de conservação dessa e de outras estradas da região encarece em média 10% o preço dos produtos que abastecem os comércios da cidade, estima Francisco Gomes Rodrigues, gerente comercial do Supermercado Kinfuku. “Apesar de pavimentado, esse trecho é pior que estrada de chão. Há 10 anos, a via só recebe serviços de tapa buracos, que são reabertos pelas chuvas todos os anos aumentando o número de acidentes na rodovia”.

Oitenta e sete quilômetros da MT 170, de Brasnorte ao entroncamento da BR 364, também constam como prioritários do estudo. Mas, para o presidente do Sindicato Rural de Brasnorte, Aldo Rezende Telles Júnior, o desenvolvimento da região depende da pavimentação de outros trechos que facilitem o escoamento da produção local para os portos do Norte e não do Sul como acontece hoje. “Soja do noroeste de Mato Grosso ia valer o que vale o do Paraná”, calcula Rezende, considerando que o frete pesará menos no custo da saca com a redução de mais da metade da distância.

Mudança no quadro produtivo de Vila Rica reforçou a necessidade de melhorias nas estradas de acesso ao município. Há 3 anos a pecuária respondia por 90% da economia da região e atualmente é de 70%. Agora, a partir do início da safra, com a valorização dos grãos, a perspectiva é que a diferença para a agricultura recue mais 10%. “Dá para tocar o gado como está, mas o grão precisa de rodovia. Progresso só chega em cima de estrada”, afirma o residente do Sindicato Rural de Vila Rica, Eduardo Ribeiro da Silva.

População de Juruena, onde o estudo identifica 3 trechos prioritários nas MTs 208 e 170, tem lições práticas dessa realidade. Antes do linhão de energia elétrica chegar à cidade, há cerca de 1 ano e meio, a comunidade dependia de um gerador, que por diversas vezes deixou as famílias às escuras por falta de óleo diesel. Carretas com o combustível não conseguiam chegar ao município por causa da situação das rodovias no período de chuva, lembra o pecuarista da cidade, Ademar Tavini, temendo que o frigorífico da região volte a paralisar por causa da falta de infraestrutura logística para retirar a carne, como já ocorreu em fevereiro deste ano. Região possui aproximadamente 300 mil cabeças de gado. “É um caos. No período chuvoso não tira boi, madeira e nem pessoas doentes. São 115 km de estrada de chão”.

Investimentos - Conforme o estudo do Movimento Pró-Logística, serão necessários R$ 40,7 milhões para obras de conservação nessas estradas e R$ 226,1 milhões para manutenção. Especificamente para conservação, cada quilômetro pavimentado custará em média R$ 6 mil e os trechos sem asfalto R$ 3 mil. Já para a manutenção, o custo fica em R$ 9 mil por quilômetro para as rodovias não pavimentadas e de R$ 50 mil para as pavimentadas.